Chevrolet Corvair

Chevrolet Corvair
Marque	Chevrolet
Années de production	1960-1969
Production	1 271 099 exemplaire(s)
Moteur et transmission
Moteur(s)	6-cylindres
Position du moteur	Arrière
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Coupé, Cabriolet, berline, fourgonnette, pick-up et break
Dimensions
Longueur	4 370 mm

La Chevrolet Corvair est une automobile du constructeur américain General Motors (GM) à moteur arrière six-cylindres à plat. Elle a été fabriquée en versions coupé, berline, fourgonnette, pick-up et break (station wagon) de 1960 à 1969.

Le nom « Corvair » est à l'origine un portemanteau de Corvette et Bel Air, un nom appliqué pour la première fois en 1954 à un concept basé sur une Corvette avec un toit rigide de style fastback, faisant partie de l' exposition itinérante Motorama. Lorsqu'elle est appliquée aux modèles de production, la partie « air » fait référence au système de refroidissement du moteur.

Les nombreuses déclinaisons de la Corvair furent lancées pour concurrencer la Volkswagen Coccinelle. Avec ses 4,37 m, elle fait partie de la classe des voitures « compactes » aux États-Unis comme la Ford Falcon et la Rambler. En France, on pourrait situer ses dimensions entre celles d'une Peugeot 406 (4,60 m) et d'une Renault Mégane (4,20 m). Cette taille « démesurée » (la Citroën 2 CV mesurait 3,80 m dans sa version la plus longue) fit que la Corvair rencontra un succès plutôt mitigé en Europe. En Amérique du Nord, sa technologie particulière et la mauvaise réputation qu'elle acquit au fil des ans fit qu'elle se plaça moins bien sur le marché que ses rivales Falcon, Valiant et Rambler pour ne nommer que celles-ci.

Ce modèle est devenu le cauchemar de General Motors lorsqu'une série de poursuites judiciaires fut intentée à la suite d'accidents graves causés entre autres par la piètre tenue de route du véhicule. En 1965, l'avocat Ralph Nader a écrit le livre Unsafe at any speed, lequel traite de l'insouciance des constructeurs automobiles américains envers l'amélioration de la sécurité de leurs voitures ; la légende veut que le livre fût inspiré par la mauvaise réputation de la Corvair.

Histoire

En 1952, Ed Cole a été promu ingénieur en chef de la division Chevrolet Motors. Quatre ans plus tard, en juillet 1956, il est nommé directeur général de Chevrolet (la plus grande division automobile de GM) et devient vice-président de General Motors. Chez Chevrolet, Cole a fait pression pour bon nombre des avancées majeures en matière d'ingénierie et de conception introduites dans les lignes de voitures et de pick-up Chevrolet entre 1955 et 1962. Il était complètement impliqué dans le développement et la production de la Corvair à moteur arrière à refroidissement par air. La Corvair était une voiture révolutionnaire en son temps. En tant qu'ingénieur en chef, Cole a également été fortement impliqué dans le développement de la voiture de sport Corvette. Il est également connu comme le " père " du Chevrolet V8 petit bloc, l'un des moteurs les plus célèbres de l'histoire automobile américaine.

À la fin des années 1950, la taille physique des modèles d'entrée de gamme proposés par les trois grands constructeurs automobiles américains (General Motors, Ford et Chrysler) avait considérablement augmenté, abandonnant efficacement le marché des véhicules plus petits qui étaient disponibles dans le passé. Aux États-Unis, la Nash Rambler de 1950 a créé un segment de marché moderne, les « voitures compacte s». Les ventes croissantes d'importations en provenance d'Europe, telles que Volkswagen, Renault, Fiat et autres, ont montré qu'il existait une demande sur le marché américain pour les petites voitures, souvent comme deuxième voiture ou comme alternative pour les consommateurs soucieux de leur budget. Alors que les " Big Three " ont continué à introduire des voitures de plus en plus grandes dans les années 1950, la nouvelle American Motors Corporation (AMC) a concentré sa stratégie commerciale sur les voitures de plus petite taille et économes en carburant, des années avant qu'il n'en ait vraiment besoin. AMC, une entreprise bien plus petite que les "Big Three", s'est positionnée comme un " chasseur de dinosaures " (outsider) ; ses modèles compacts Rambler ont contribué à pousser AMC à la troisième place des ventes d'automobiles nationales. American Motors a également réincarné le plus petit modèle de Nash, son prédécesseur, en tant que « nouveau » Rambler American de 1958 pour un deuxième modèle, un phénomène presque inconnu dans l'histoire de l'automobile. En 1959, Studebaker a suivi la formule d'AMC en redessinant sa berline économique, en l'appelant la Lark et en la présentant comme une compacte. Le succès de la Lark a contribué à donner un répit à Studebaker pendant plusieurs années avant que la société ne cesse la production automobile en 1966.

En 1959 et 1960, les constructeurs automobiles du Big Three prévoyaient de présenter leurs propres voitures " compactes ". Les conceptions de Ford et Chrysler étaient des versions réduites de la voiture américaine conventionnelle, utilisant des moteurs à quatre ou six cylindres au lieu de V8, et avec des carrosseries environ 20 % plus petites que leurs voitures standard.

Une exception à cette stratégie était la Chevrolet Corvair. Dirigée par le directeur général Cole, Chevrolet a conçu une nouvelle voiture qui s'écartait des normes de conception américaines traditionnelles. La voiture était propulsée par un moteur à six cylindres refroidis par air et opposés horizontalement, construit avec de nombreux composants principaux en aluminium. Le moteur était monté à l'arrière de la voiture, entraînant les roues arrière à travers une boîte-pont compacte. La suspension était indépendante aux quatre roues. Aucun châssis conventionnel n'a été utilisé, étant le premier monocoque construit par Fisher Body. Les pneus étaient une nouvelle conception plus large et à profil bas montés sur des roues plus larges. Le style n'était pas conventionnel pour Detroit : subtil et élégant, sans ailerons de queue ni calandre chromée. Son ingénierie a remporté de nombreux brevets, tandis que le magazine Time a mis Ed Cole et la Corvair sur la couverture, et Motor Trend a nommé la Corvair comme la "voiture de l'année" en 1960.

Aperçu

Les Corvair se sont avérées un grand succès avec plus de 200 000 exemplaires vendus au cours de chacune de ses six premières années modèles. Chevrolet a affirmé que la conception du moteur arrière offrait des avantages d'emballage et d'économie, offrant à la voiture une silhouette inférieure, un plancher plat de l'habitacle, pas besoin de direction ou de freins assistés et des améliorations de la qualité de conduite, de la traction et de l'équilibre de freinage. La conception a également attiré des clients d'autres marques, principalement des importations. La Corvair s'est distingué, avec une ingénierie différente des autres offres américaines. Elle a utilisé la carrosserie en Z de GM, avec une conception et une ingénierie qui ont avancé la disposition du moteur arrière et des roues arrière, plus récemment ramenées sur le marché par des voitures telles que la Tatra 77, la Tucker Torpedo, la Fiat 500, la Porsche 356, la Volkswagen Coccinelle, Renault Dauphine, Subaru 360 et NSU Prinz - et employés par Hino Contessa, concurrente de courte durée.

La centrale de la Corvair était un six cylindres à plat en aluminium à soupapes en tête, refroidi par air, de 2,3 L (agrandi par la suite à 2,4 L puis à 2,7 L). Le premier moteur de la Corvair produisait 81 ch (60 kW). La puissance a atteint son apogée avec l'option de moteur Corsa turbocompressé de 1965-66 à 182 ch (134 kW). La suspension arrière à essieu oscillant du modèle de première génération, inventée et brevetée par l'ingénieur Edmund Rumpler en 1903, offrait une conduite confortable. La conception a été remplacée l'année modèle 1965 par une suspension arrière à bras oscillant entièrement indépendante similaire à la Corvette Sting Ray.

La Corvair a représenté plusieurs percées dans la conception de véhicules de série fabriqués à Detroit, avec 1 835 170 voitures produites de 1960 à 1969.

La Corvair de 1960 et les designers William L. " Bill " Mitchell et le personnel du stylisme ont reçu un prix de l'Institut des Designers Industriels (IDI de NY).

Première génération (1960-1964)

Les berlines Corvair séries 569 et 769 à quatre portes de 1960 ont été conçues comme des voitures économiques offrant peu de commodités pour maintenir le prix compétitif, la 500 (modèle standard) se vendant à moins de 2 000 $. Propulsée par le moteur Chevrolet Turbo-Air 6 de 81 ch (60 kW) et couplée à une boîte automatique Powerglide à trois vitesses manuelle ou à deux vitesses en option, la Corvair a été conçue pour avoir une accélération comparable à la Chevrolet Biscayne full-size six-cylindres. La conception unique de la Corvair comprenait la suspension indépendante « Quadri-Flex » et « Unipack Power Team » de moteur, transmission et essieu arrière combinés en une seule unité. Semblable aux conceptions de voitures européennes telles que Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz et autres, le " Quadri-Flex " utilisait des ressorts hélicoïdaux aux quatre roues avec des bras de suspension arrière indépendants incorporés à l'arrière. Des pneus à 4 plis de 6,5 × 13 pouces spécialement conçus et montés sur des roues de 5,5 × 13 pouces étaient des équipements standard. Les options disponibles comprenaient RPO 360, la transmission automatique à deux vitesses Powerglide (146 $), RPO 118, un radiateur à essence (74 $), RPO 119, une radio à tube AM (54 $), et en février 1960, le siège arrière rabattable (anciennement 32 $) était standard. Chevrolet a produit 47 683 modèles 569 et 139 208 berlines de luxe modèle 769 en 1960. En janvier 1960, des modèles de coupé à deux portes ont été introduits, appelés modèles 527 et 727. Malgré l'introduction fin janvier du coupé, ces voitures se sont bien vendues ; environ 14 628 coupés de base modèle 527 et 36 562 coupés de luxe modèle 727. Après le succès des concept-cars haut de gamme « M. et Mme Monza » au Salon de l'auto de Chicago 1960, la direction a approuvé la finition DeLuxe, proprement aménagée pour les sièges baquets de la série 900 Monza, en tant que coupé club à deux portes uniquement. La nouvelle Monza a commencé à arriver chez les concessionnaires Chevrolet en avril 1960 avec la vente de 11 926 coupés club Monza, faisant du coupé l'une des Corvair les plus populaires.

Le succès du modèle Monza a montré à la direction de Chevrolet que la Corvair était plus une voiture de spécialité qu'une concurrente de la Ford Falcon ou de la Chrysler Valiant de conception conventionnelle. La Corvair n'était pas aussi compétitive sur le segment économique. Chevrolet a commencé un programme de conception qui a abouti à une voiture compacte avec une disposition conventionnelle, la Chevy II, pour l'année modèle 1962.

Une option disponible sur la Corvair introduit en février 1960 était le RPO 649, un moteur plus puissant, le " Super Turbo Air ". Le Super Turbo Air a été évalué à 96 ch (71 kW) à 4 800 tr/min et 169 N m de couple à 2 800 tr/min en raison d'un arbre à cames révisé, de culasses révisées avec deux ressorts et d'un moteur inférieur silencieux de restriction avec une sortie de 2". Cette option était disponible dans tous les modèles de Corvair, sauf en 1960, le RPO 649 n'était pas disponible avec RPO 360, la transmission automatique Powerglide.

L'introduction annoncée en février d'une transmission à quatre vitesses entièrement synchronisées (RPO 651) a été reportée à l'année modèle 1961. Cela était dû à des problèmes de coulée avec le carter de transmission à trois vitesses en aluminium, ce qui a entraîné des bulletins de service technique aux concessionnaires pour les informer de la possibilité de défaillance différentielle due à des fuites externes à l'avant de l'arbre du contre-engrenage de la transmission. La révision de la transmission à quatre vitesses désignée pour l'introduction de 1961 comprenait un boîtier en fonte et une refonte de l'arbre de pignon différentiel pour interfacer avec un arbre de sortie de transmission plus long et un pilote concentrique pour le boîtier de transmission révisé. Ce sont parmi les nombreuses améliorations apportées par Chevrolet à la fin de l'année-modèle 1960.

La Corvair était la voiture de l'année du magazine Motor Trend pour 1960.

En 1961, Chevrolet a présenté la finition haut de gamme Monza aux berlines quatre portes et aux styles de carrosserie coupée club. Avec sa nouvelle transmission au plancher à quatre vitesses, ses sièges baquets en vinyle DeLuxe et ses garnitures haut de gamme, la Monza Club Coupe a gagné en ventes, car près de 110 000 exemplaires ont été produits ainsi que 33 745 berlines Monza à quatre portes. La Monza à quatre vitesses a attiré l'attention du marché plus jeune et a parfois été qualifiée de « Porsche du pauvre » dans divers magazines automobiles. La série Monza a contribué à environ la moitié des ventes de Corvair en 1961.

Un break, commercialisé sous le nom de Lakewood, a rejoint la gamme en 1961 avec son moteur situé sous le plancher de chargement et offrant un espace de chargement de 1,9 m³ ; 1,6 m³ dans l'habitacle principal et 283 dm³ supplémentaires dans le coffre avant. Le moteur de la Corvair a reçu sa première augmentation de taille à 2,4 L via une légère augmentation de l'alésage et a été évalué à 99 ch (73 kW). Le moteur de base était toujours évalué à 81 ch (60 kW) lorsqu'il était associé aux transmissions manuelles et 85 ch (63 kW) lorsqu'il était associé à la transmission automatique en option dans les modèles Monza. Pour augmenter la capacité des bagages dans le coffre avant, la roue de secours a été déplacée dans le compartiment moteur (dans les voitures sans climatisation) et un nouveau radiateur à " air direct " dirigé l'air chaud des cylindres et des têtes vers l'habitacle. Le chauffage à essence est resté disponible en option jusqu'en 1963. La climatisation d'usine a été proposée en tant qu'option d'introduction au milieu de 1961. Le condenseur reposait à plat sur le ventilateur horizontal du moteur. Une grande version de rotation inversée peinte en vert du compresseur de climatisation GM Frigidaire standard a été utilisée, et un boîtier d'évaporateur a été ajouté sous le tableau de bord avec des sorties intégrées entourant le boîtier de la radio. La climatisation n'était pas disponible sur les breaks, Greenbrier/Corvair 95 ou les modèles turbocompressés introduits plus tard, en raison de contraintes d'espace. Chevrolet a également présenté la gamme de fourgonnettes légères et de camionnettes Corvair 95, en utilisant la Corvair Powerpack avec commande avant, ou " cab over ", avec le conducteur assis sur les roues avant, comme dans la Volkswagen Type 2.

Le Greenbrier Sportswagon utilisait la même carrosserie que la camionnette " Corvan 95 " avec l'option de vitres latérales, mais était commercialisé comme break et était disponible avec des options de finition et de peinture similaires aux voitures particulières. Le modèle " Corvan 95 " a également été construit en versions pick-up ; le Loadside était un pick-up assez typique de l'époque, à l'exception du moteur arrière, des commandes avant et d'une fosse au milieu de la benne. Le Rampside, plus populaire, avait une grande rampe rabattable unique sur le côté de la benne pour faciliter le chargement des objets à roues.

La Chevrolet Corvair Monza GT, concept car de 1962 basé sur le premier modèle de la série des Corvair.

En 1962, Chevrolet a présenté les Corvair avec quelques changements au début de l'année. Le break de la gamme 500 a été abandonné et le 700 est devenu le break de base. Le nom " Lakewood " a été supprimé. La ligne Monza toujours populaire a ensuite adopté un modèle break pour compléter le haut de la ligne. Au printemps 1962, Chevrolet s'est engagée dans l'image sportive qu'elle avait créée pour la Corvair en introduisant une version cabriolet, puis en proposant une option « Spyder » turbocompressée de 152 ch (112 kW) pour les coupés et cabriolets Monza, faisant de la Corvair la deuxième automobile de production fournie avec un turbocompresseur en option d'usine, l'Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire ayant été lancé plus tôt en 1962. Les Corvair breaks ont alors été abandonnés au profit des nouveaux Corvair Convertible et Chevy II (construits dans la même usine d'assemblage). Le pick-up Loadside à vente lente a été interrompu à la fin de l'année modèle. Le reste de la gamme véhicules de contrôle avant, Corvair 95, a continué. L'équipement en option sur toutes les voitures de tourisme (à l'exception des breaks) comprenait des garnitures de frein métalliques et une suspension robuste composée d'une barre antiroulis avant, de sangles de limite d'essieu arrière, de ressorts révisés et d'amortisseurs recalibrés. Celles-ci ont fourni une amélioration de maniabilité majeure en réduisant le changement de courbe potentiellement violent des roues arrière lors des virages serrés à grande vitesse. Le groupe d'équipements Spyder à turbocompresseur comprenait un groupe d'instruments multigauge qui comprenait un tachymètre, la température de la culasse et des manomètres de pression d'admission, un script de garde-boue Spyder et des emblèmes de coffre avec logo Turbo, en plus du moteur haute performance.

Le Monza Coupe était le modèle le plus populaire avec 151 738 produits sur 292 531 voitures Corvair produites en 1962. John Fitch, a choisi la Corvair comme base pour les modèles " Sprint ". Ceux-ci comprenaient diverses améliorations de performances ainsi que des modifications d'apparence. Les composants individuels étaient disponibles pour les clients et plusieurs concessionnaires Chevrolet ont été autorisés à installer les conversions " Sprint ".

L'année modèle 1963 avait la disponibilité en option d'un long rapport de 3,08 pour une économie de carburant améliorée, mais la Corvair est restée en grande partie reportée avec des modifications mineures de finition et d'ingénierie. Les freins à réglage automatique étaient nouveaux pour 1963. De toutes les Corvair vendues en 1963, 80 % étaient des Monza. Le modèle convertible représentait plus de 20 % de toutes les Monza vendues.

Des modifications techniques importantes ont été introduites pour 1964, tandis que la gamme et le style du modèle sont restés relativement inchangés. La cylindrée du moteur est passée de 2,4 à 2,7 L par une augmentation de la course. La puissance de base du moteur est passée de 81 à 96 ch (60 à 71 kW) et le moteur haute performance est passé de 96 à 112 ch (71 à 82 kW). La puissance du moteur du Spyder est restée à 152 ch (112 kW) malgré l'augmentation de la cylindrée du moteur. En 1964, une amélioration de la suspension arrière de l'essieu oscillant de la voiture s'est produite avec l'ajout d'un ressort à lames transversal et de ressorts hélicoïdaux arrière plus doux conçus pour diminuer la rigidité du roulement arrière et favoriser une maniabilité plus neutre. Les taux de ressort pouvaient maintenant être plus doux aux deux extrémités de la voiture par rapport aux modèles précédents. La suspension renforcée n'était plus en option, bien que tous les modèles aient désormais une barre anti-roulis avant de série. Les freins ont été améliorés avec des tambours arrière à ailettes. Le pick-up restant, le Rampside, a été abandonné à la fin de l'année modèle.

Malgré un modèle de 1964 largement amélioré, les ventes de Corvair ont diminué de près de 73 000 unités cette année-là. Cela a été attribué à un certain nombre de facteurs, notamment le style de base âgé de 5 ans, l'absence d'un toit rigide sans pilier (que pratiquement tous les modèles compacts concurrents avaient), l'absence d'un moteur V8 et l'introduction de la Ford Mustang le 17 Avril, qui a battu tous les records de ventes d'un nouveau modèle (et a rongé les ventes de la Corvair)^{[réf. nécessaire]}.

Deuxième génération (1965-1969)

La Corvair de deuxième génération est arrivée pour l'année-modèle 1965, connue pour son absence de montant «B» et d'une nouvelle suspension entièrement indépendante remplaçant la suspension arrière d'origine à essieu oscillant. La Corvair utilisait des ressorts hélicoïdaux à chaque roue.

David E. Davis Jr., du magazine Car and Driver, a montré son enthousiasme pour la Corvair de 1965 dans son numéro d'octobre 1964 :

Corvair Monza Convertible 1965

« Et c'est ici aussi, que nous devons enregistrer et dire que la Corvair est à notre avis - la nouvelle voiture la plus importante de toute la gamme de modèles 65, et la plus belle voiture à apparaître dans ce pays depuis avant la Seconde Guerre mondiale.
Lorsque les photos de la Corvair '65 sont arrivées dans nos bureaux, l'homme qui a ouvert l'enveloppe a en fait laissé échapper un grand cri de joie et d'étonnement en voyant la voiture pour la première fois, et en trente secondes, tout le personnel chargeait, chacun voulant être le premier à la montrer à quelqu'un d'autre, chacun donnant des coups de pied aux autres pour crier ce cri de guerre caractéristique de la première fois.
Notre ardeur s'était un peu refroidie au moment où nous avons pu conduire les voitures, puis nous sommes redevenus fous. La nouvelle suspension arrière, les nouveaux ressorts plus doux à l'avant, les freins plus gros, l'ajout de plus de puissance, tous ces facteurs nous ont fait rouler comme des idiots - zoomer sur la boucle de manœuvre en se traînant les uns avec les autres, debout sur les freins - jusqu'à ce que nous devions à contrecœur remettre la voiture à un autre journaliste impatient ... La Corvair '65 est une voiture exceptionnelle. Ça ne va pas assez vite, mais on adore. »

Corvair Convertible Deuxième génération 1965

Les moteurs standard de 96 ch (71 kW) et 112 ch (82 kW) en option ont été reportés de 1964. L'ancien moteur Spyder de 152 ch (112 kW) a été remplacé par le moteur atmosphérique de 142 ch (104 kW) de la nouvelle Corsa. Le moteur était inhabituel en offrant quatre carburateurs à simple gorge, auxquels ont été ajoutées des soupapes plus grandes et un système d'échappement double. Un moteur turbocompressé de 182 ch (134 kW) était en option sur la Corsa, qui offrait soit des transmissions manuelles standard à trois vitesses ou en option (92 $ US) à quatre vitesses. Le moteur de 142 ch (104 kW) était en option sur les modèles 500 et Monza avec transmissions manuelles ou Powerglide. Tous les moteurs ont obtenu certaines des pièces internes robustes du moteur turbocompressé pour une meilleure durabilité.

De nouveaux raffinements sont apparus sur la refonte de 1965. La Corsa était livrée en standard avec un tableau de bord comprenant un compteur de vitesse de 225 km/h avec compteur kilométrique réglable, un compte-tours à 6 000 tr/min, une sonde de température de culasse, une horloge analogique avec balayage de seconde main, un collecteur de pression/dépression et une jauge de carburant. Un système de chauffage bien meilleur, des freins plus gros empruntés à la Chevelle, une couronne de différentiel dentée plus forte, un alternateur Delcotron (remplaçant le générateur) et des améliorations importantes du châssis ont été apportées. À l'arrière, une nouvelle suspension arrière entièrement articulée a pratiquement éliminé le danger des essieux oscillants de la génération précédente et était basée sur la Corvette Sting Ray contemporaine (la Corvair utilisait des ressorts hélicoïdaux tandis que la Sting Ray utilise une lame transversale). La radio AM/FM stéréo, la climatisation toutes saisons au tableau de bord, la colonne de direction réglable télescopiquement et un ensemble de manutention d'équipement de châssis spécial (« Z17 »), comprenant une suspension de performance spéciale et un boîtier de direction à rapport rapide, étaient de nouvelles options importantes pour 1965. Les Monza et Corvair 500 Sport Sedan étaient les seules voitures compactes jamais disponibles aux États-Unis en tant que toit rigide sans pilier à quatre portes.

Le style break, fourgon à panneaux et la carrosserie pick-up avaient tous été abandonnés et 1965 était la dernière année pour le van à fenêtre Greenbrier, qui a été conservé principalement pour les commandes de la flotte, avec 1 528 en construction. En tout, 235 528 Corvair ont été construits en 1965, soit une augmentation de 30 000 unités par rapport à 1964. Chevrolet a remplacé les fourgonnettes basées sur la Corvair par le Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van, qui utilisait un essieu avant/moteur arrière traditionnel emprunté à la Chevy II.

La composition de 1966 est demeurée essentiellement inchangée par rapport à 1965. Un changement notable était une nouvelle transmission synchronisée à quatre vitesses utilisant le jeu d'engrenages Saginaw standard avec un premier rapport de 3,11:1 utilisé par d'autres véhicules GM à 6 cylindres. La colonne de direction a été changée en une conception en deux pièces avec joint universel, réduisant le risque d'intrusion lors d'une collision frontale (en fait un changement de fonctionnement au milieu de 1965). Un barrage d'air en plastique a été installé sous le panneau de valence avant pour cacher la suspension avant et le soubassement, et réduire la sensibilité au vent de travers. À l'avant, l'emblème « verrouillage de porte » (recouvrant la serrure du coffre) est passé du rouge au bleu et comporte une barre plus courte. À l'arrière, de nouvelles lentilles de feu arrière plus grandes ont été utilisées avec un mince anneau chromé autour du centre de la lumière. Les voitures climatisées ont reçu un nouveau condenseur qui a été monté devant le moteur, éliminant l'unité précédente montée au sommet du moteur, nécessitant son retrait pour la plupart des entretiens du moteur. Le script Corvair a été déplacé du haut du couvercle du coffre vers une position à côté de la lunette du phare côté conducteur. Les ventes ont commencé à décliner en raison du livre de Nader et de la nouvelle Mustang qui offrait des V8 jusqu'à 275 ch (202 kW) par rapport au groupe motopropulseur supérieur de 182 ch (134 kW) de la Corvair. Les rumeurs de la prochaine " Panther " - le nom de code de la prochaine Camaro, prévue comme un concurrent direct pour la Mustang - ont sapé encore plus les ventes. Il a été décidé d'arrêter la poursuite du développement de la Corvair. La production pour l'année modèle est tombée à 103 743. En 1967, la gamme Corvair a été ajustée aux 500 et Monza Hardtop Coupe et Hardtop Sedan et à la Monza Convertible. Cette année modèle était la première avec une colonne de direction pliable. Un maître-cylindre à double circuit avec témoin lumineux, des flexibles de frein renforcés en nylon, des charnières de porte en acier (au lieu de l'aluminium) plus solides, des boutons de tableau de bord " en champignon " et un rétroviseur jour/nuit à bords en vinyle étaient tous de série. Les sièges baquets des modèles Monza étaient désormais du même style « Astro » que ceux de la Camaro neuve pour 1967, avec un nouveau design à coque mince. Chevrolet a introduit une garantie de 80 000 km sur tous les modèles Chevrolet, y compris la Corvair. Chevrolet commercialisait toujours activement la Corvair en 1967, y compris des publicités imprimées en couleur et une campagne d'autocollants pour pare-chocs « J'aime ma Corvair » par les concessionnaires, mais la production et les ventes continuaient de chuter considérablement. Seulement 27 253 exemplaires ont été construits. Les anneaux chromés autour du centre des feux arrière ont été épaissis.

En 1968, le toit rigide à quatre portes a été abandonné, laissant trois modèles : les 500 et Monza Hardtop Coupe et la Monza Convertible. La climatisation a été supprimée des options, en raison des préoccupations concernant la charge thermique ajoutée par le réacteur à injection d'air désormais standard (" pompe à smog "), ce qui a probablement nui aux ventes, car l'air d'usine est devenu plus populaire dans les automobiles. Le système stéréo multiplex GM a également été abandonné lorsque de nouvelles unités ont changé d'adaptateurs de câblage ; le connecteur à 9 broches de la Corvair ne s'adapterait plus aux nouvelles unités. Des dispositifs de sécurité supplémentaires, y compris des feux de position latéraux et des ceintures d'épaule pour les modèles fermés, ont été installés conformément aux exigences du gouvernement fédéral. Le volant des 500 était le même que celui de la Nova de base, tandis que les Monza avait le même volant que la Camaro. Un volant de style Impala " Deluxe " était en option. Toute publicité a été pratiquement arrêtée et les ventes ont baissé à 15 400.

Les dernières Corvair de l'année modèle 1969 ont été assemblées avec la Nova à Willow Run, Michigan, la même installation où les Corvair avait été construite depuis le début. Au total, 6 000 Corvair ont été produites, dont seulement 521 étaient des cabriolets Monza. La Corvair était la seule voiture GM en 1969 à ne pas avoir de colonne de direction verrouillable. La demande des Nova était élevée et la décision a été prise en novembre 1968 de déplacer l'assemblage de la Corvair dans une zone spéciale hors ligne d'usine, surnommée la " salle Corvair ", ce qui a permis aux Corvair d'être produites entre cette date et le 14 mai 1969, d'être essentiellement fabriquée à la main par une équipe Corvair dédiée. Les carrosseries assemblées arrivaient de Fisher Body et attendaient d'être assemblées dans la zone hors ligne.

Fin de production

Alors que la Corvair de 1965 a été reçue comme une voiture de conducteur de haute performance bien conçue, cette réussite a été éclipsée par le succès phénoménal de la Ford Mustang sur le marché. GM a vu les avantages de la route adoptée par Ford avec la Mustang, une carrosserie semi-coupé à quatre places sur un châssis compact standard (Falcon) avec un moteur V8 à petit bloc et quatre sur le plancher offert en option. La Corvair n'était pas bon marché à produire ; le développement et la commercialisation d'un modèle de style Mustang basé sur la plateforme Nova présentaient des avantages en termes de coûts. Contrairement à la Corvair, un modèle dérivé pourrait évoluer au sein des gammes standard de technologie de fabrication de GM. La publication en 1965 de Ces voitures qui tuent a entaché la réputation de la ligne Corvair, bien que les problèmes n'aient rien à voir avec le modèle actuel. Sous la concurrence de la Mustang et du succès publicitaire de Ces voitures qui tuent, les ventes de Corvair ont chuté de plus de la moitié en 1966. GM a vu les avantages de développer la Camaro, pas la Corvair.

Selon l'historien de GM Dave Newell, Chevrolet avait prévu de mettre fin à la production de la Corvair après l'année modèle 1966^{[réf. nécessaire]}. Les modifications de développement et d'ingénierie ont été interrompues en 1966 sur les voitures de deuxième génération remodelées d'un an, avec des émissions principalement imposées par le gouvernement fédéral et des modifications de sécurité apportées par la suite. Un manque d'intérêt croissant de la part de la société, en particulier de la part du directeur général de Chevrolet, John DeLorean, et une absence totale de publicité pour la Corvair après 1967 reflètent les priorités de la société, notamment la promotion de trois modèles repensés pour 1968 : la Corvette, la Chevelle et la Chevy II Nova. La Corvair était appelée " le fantôme " par le magazine Car Life dans son essai routier de la Monza de 1968 et en 1969, la brochure de la Chevrolet Corvair de 1969 était " sur demande uniquement ". Au cours de sa dernière année de production, 6 000 voitures ont été produites.

Chevrolet avait proposé une Corvair de troisième génération (à partir de 1970), essentiellement une nouvelle peau du modèle de 1965-1969 ressemblant aux intermédiaires GM A Body de 1973, en particulier la Pontiac Grand Am de 1973, conservant les proportions de la Corvair. Après avoir dépassé le stade des modèles d'argile à grande échelle, Chevrolet a arrêté de développer le modèle au début de 1968^{[réf. nécessaire]}. Contrairement au Turbo Hydramatic 400, la transmission Turbo Hydramatic 350, introduite dans la Camaro de 1968 et adoptée plus tard par la plupart des modèles Chevrolet, avait été configurée pour être utilisée dans la Corvair de troisième génération^{[réf. nécessaire]}.

Problèmes de maniement

La Corvair de première génération comportait un moteur arrière + un essieu oscillant semblable à celui de la Renault Dauphine et de la Volkswagen Coccinelle - une conception qui élimine les joints universels aux roues et maintient les roues arrière perpendiculaires aux demi-arbres, plutôt qu'à la surface de la route. La conception peut permettre aux pneus arrière de subir de grands changements d'angle de courbe dans les virages serré en raison des forces latérales g provoquant un « rebond » et diminuant le contact de la bande de roulement avec la surface de la route, entraînant une perte d'adhérence des roues arrière et un survirage - une condition dynamique d'instabilité où un conducteur peut perdre le contrôle et déraper. Le problème est plus grave avec les combinaisons d'essieux oscillants-moteur arrière en raison de la plus grande masse d'inertie sur les roues arrière et du centre de gravité plus élevé pendant les conditions de courbe en rebond. Le poids élevé supplémentaire d'une carrosserie break accentue également la tendance. Le survirage est exacerbé par la décélération dans les virages en raison de l'augmentation de la force latérale g et de la charge allégée sur les pneus arrière (survirage et décollage). Le sous-virage est courant dans les voitures à moteur avant, en raison de plus de poids et de l'inertie sur les pneus avant. Les deux conditions sont dangereuses lorsqu'une voiture roule à ses limites de virage. Options de conception pour améliorer la manutention des essieux oscillants :

• Barre anti-roulis : Les ingénieurs l'avaient préconisée en tant qu'option de production, mais la direction a rejeté l'inclusion d'une barre anti-roulis avant sur la Corvair originale de 1960, ce qui aurait amélioré la maniabilité de la voiture - en transférant le poids vers le pneu extérieur avant, réduisant considérablement les angles de glissement arrière - évitant un survirage potentiel.
• Différentiel de pression des pneus : Comme pour la Renault Dauphine et la Volkswagen Coccinelle d'avant 1968, les ingénieurs de la Corvair se sont appuyés sur un différentiel de pression des pneus gratuit pour éliminer les caractéristiques de survirage - basse pression des pneus avant et arrière élevée - une stratégie qui a induit un sous-virage (augmentant les angles de glissement avant plus rapidement que l'arrière). Néanmoins, la stratégie offrait un inconvénient important : les propriétaires et les mécaniciens pouvaient réintroduire par inadvertance mais facilement des caractéristiques de survirage en gonflant les pneus avant (par exemple, à des pressions typiques pour d'autres voitures avec d'autres systèmes de suspension plus répandus). La faible pression recommandée des pneus avant a également compromis la capacité de charge des pneus.

Alors que la Corvair berline offrait une tenue de route compétente, " l'acheteur moyen plus habitué aux voitures à moteur avant, ne tenait pas compte [des] caractéristiques de conduite différentes de la voiture. ". Chevrolet a apporté une succession d'améliorations à la suspension de la Corvair de première génération. Pour l'année modèle 1962, la barre anti-roulis avant est devenue disponible en option. Pour l'année modèle 1964, la barre anti-roulis avant est devenue un équipement standard et la suspension arrière a été modifiée pour inclure un ressort à lames transversal à compensation de courbe s'étendant entre les roues arrière pour limiter le changement de courbe des roues arrière, et transportant une grande partie du poids arrière combiné avec des ressorts hélicoïdaux plus souples.

Pour l'année modèle 1965, la Corvair a reçu une suspension arrière entièrement indépendante ressemblant étroitement à celle de la Corvette contemporaine. La suspension redessinée a réduit le centre du roulis arrière à la moitié de sa hauteur précédente, en utilisant des demi-essieux entièrement articulés qui offraient une courbe constante sur les pneus arrière dans toutes les situations de conduite. Cela a éliminé les problèmes de manipulation des modèles de première génération.

Retombées juridiques

Le militant pour la protection des consommateurs Ralph Nader a abordé les problèmes de manipulation de la Corvair de première génération (1960-1963) dans son livre de 1965, Ces voitures qui tuent. GM avait plus de 100 poursuites en cours en relation avec des accidents impliquant la Corvair, qui est devenu par la suite le matériau initial des enquêtes de Nader. Le livre a mis en évidence les accidents liés à la suspension de la Corvair et a identifié l'ingénieur en suspension de Chevrolet qui avait combattu la décision de la direction de supprimer, pour des raisons de coût, la barre antiroulis avant installée sur les modèles ultérieurs. Nader a déclaré lors des audiences ultérieures du Congrès, que la Corvair est "la principale candidate au titre de voiture la moins sûre". Par la suite, les ventes de Corvair sont passées de 220 000 en 1965 à 109 880 en 1966. En 1968, la production est tombée à 14 800. La réponse du public au livre a joué un rôle dans la loi nationale sur la circulation et la sécurité des véhicules automobiles en 1966.

Un rapport de 1972 de la commission de sécurité mené par la Texas A&M University a conclu que la Corvair de 1960-1963 ne possédait pas de plus grande perte de contrôle potentiel que ses concurrentes contemporaines dans des situations extrêmes. Le département américain des Transports (DOT) a publié un communiqué de presse en 1972 décrivant les résultats des tests de la NHTSA de l'année précédente. La NHTSA avait effectué une série de tests comparatifs en 1971 pour étudier la tenue de route de la Corvair de 1963 et de quatre voitures contemporaines - une Ford Falcon, une Plymouth Valiant, une Volkswagen Coccinelle et une Renault Dauphine - ainsi qu'une Corvair de deuxième génération (avec sa version entièrement repensée et ses suspensions arrière indépendantes). Le rapport de 143 pages a passé en revue les tests de maniabilité dans des conditions extrêmes de la NHTSA, les données nationales sur les accidents lors des essais ainsi que la documentation interne de General Motors concernant la maniabilité de la Corvair. La NHTSA a ensuite engagé un groupe consultatif indépendant d'ingénieurs pour examiner les tests. Ce comité d'examen a conclu que "la Corvair de 1960-1963 se compare favorablement aux véhicules contemporaines utilisées dans les essais [...] les performances de maniabilité et de stabilité de la Corvair de 1960-1963 ne se traduisent pas par une perte de contrôle ou de retournement potentiel anormal, et elle est au moins aussi bonne que les performances de certains véhicules contemporains étrangers et nationaux." L'ancien cadre de GM et ingénieur automobile John DeLorean a affirmé dans son livre On a Clear Day You Can See General Motors que les critiques de Nader étaient valides.

Le journaliste David E. Davis, dans un article publié en 2009 dans le magazine Automobile Magazine, a noté qu'en dépit de l'affirmation de Nader selon laquelle la suspension arrière à essieu oscillant était dangereuse, Porsche, Mercedes-Benz, Tatra et Volkswagen utilisaient tous des concepts d'essieu oscillant similaires à cette époque. (La manipulation d'autres voitures à essieu oscillant et à moteur arrière, en particulier les Volkswagen Type I et II. a également été critiquée.) Certains prétendent que faute d'un diplôme d'ingénieur automobile ou d'un permis de conduire au moment où il a écrit Ces voitures qui tuent, Nader est disqualifié en tant que critique de la sécurité automobile. En réponse au livre de Nader, le critique de Mechanix Illustrated, Tom McCahill, a tenté de faire basculer une Corvair de 1963, à un moment donné en glissant latéralement sur un trottoir de rue, mais n'a pas pu retourner le véhicule.

Accueil

Time a présenté Ed Cole et la Corvair 1960 sur sa couverture pour l'introduction de la Corvair en 1959 et a déclaré : " sa nouvelle ingénierie est saluée comme le précurseur d'une nouvelle ère d'innovation à Détroit ". Time a rapporté en 1960 : Chevrolet a vendu 26 000 Corvair sur ses deux premiers jours sur le marché, ce qui correspond à 35 % de part de marché sur les 75 000 Chevrolet produites en deux jours. Chevrolet avait l'intention de vendre une Corvair pour cinq Chevrolet. En mars 1960, la Corvair représentait 13 % des ventes de Chevrolet. Peu de temps après son introduction, la Corvair a dû faire face à la concurrence de la Ford Falcon et de la Mercury Comet et a été en proie à des problèmes - bien que, selon un rapport de 1960, " beaucoup étaient des bugs mineurs qui s'affligent souvent une voiture complètement nouvelle ". Les problèmes comprenaient une courroie de ventilateur de refroidissement du moteur qui avait tendance à se détacher de ses poulies à 2 axes (à moins que le ventilateur ne tourne constamment, le moteur refroidi par air surchaufferait et se bloquerait), le givrage du carburateur et une faible consommation de carburant " qui tourne parfois bien en dessous de 8,5 L/100 km ". Le chauffage à essence du modèle de 1960 a été cité comme un problème, qui lui-même pouvait consommer jusqu'à un litre de gaz par heure - avec les ingénieurs de Chevrolet modifiant rapidement les carburateurs de la Corvair pour améliorer l'économie.

Motor Trend a décerné à la Corvair son prix de « Voiture de l'année » pour 1960.

Greenbrier Sportswagon

En plus de ses autres styles de carrosserie, Chevrolet a également commercialisé la Corvair dans les styles de carrosserie fourgonnette et camionnette, dans des configurations à chargement arrière ou à chargement latéral, nommé le Corvair Greenbrier.

Notes de production

Année	Production	Prix de base}	Notes
1960	253 268	1 984–2 238 USD	Les berlines 500 et 700 à quatre portes étaient les seuls modèles disponibles au lancement; Les coupés club 500 et 700 seront disponibles en janvier 1960, le coupé club Monza introduit au printemps 1960 avec une option de moteur haute performance "Super Turbo Air" de 96 ch (71 kW) et une transmission à quatre vitesses, chauffage au gaz en option, roue de secours montée dans le coffre à bagages, et starter automatique central. Les ventes entravées par la grève de US Steel peu de temps après son introduction, provoquent une pénurie de nouveaux modèles de 1960. La Monza est le premier modèle Chevrolet avec des pneus à flancs blancs «étroits» de 25 mm.
1961	337 371	1 920–2 331 USD	Ajout du break Lakewood, des camionnettes Greenbrier, Corvan, Loadside et Rampside; Moteur de 2 376 cm3 et boîte manuelle à trois vitesses en option; pneu de secours maintenant monté à l'arrière sur les modèles de mi-1961 non équipés de l'option de climatisation. Starter manuel. La première année complète de production de la Monza démontre son succès commercial, pousse Ford à développer la Falcon Sprint et, à terme, la Mustang, à exploiter le marché des petites voitures sportives découvert par la Monza.
1962	336 005	1 992–2 846 USD	Les Monza Convertible et Monza Spyder turbocompressé sont ajoutés au milieu de 1962, suspension renforcée en option avec barre anti-roulis avant, sangles de limitation de l'essieu arrière, différentiel de positraction, nouveaux enjoliveurs complets Monza, roues à rayons imitation Kelsey Hayes ajoutées aux options, le break Monza devient disponible, les 500 breaks sont abandonnés - les breaks perdent la désignation «Lakewood». Les break ont cessé de fonctionner mi-1962 pour fournir de la capacité à d'autres modèles de la Corvair et de la Chevy II.
1963	288 419	1 982–2 798 USD	Freins à réglage automatique et petites améliorations du moteur (guides de courroie, refroidisseur d'huile amélioré), nouvelles moulures de culbuteur sur la Monza, arrêt du pick-up Loadside.
1964	215 300	2 000–2 811 USD	Plus grand moteur 164 CID, suspension arrière améliorée avec ressorts à lames transversaux ajoutés et ressorts hélicoïdaux révisés, barre stabilisatrice avant ajoutée en standard, tambours de frein arrière à ailettes, nouveaux enjoliveurs complets en option, de série pour la Monza, avec centres spécifiques, nouvelle bascule chromée et moulures d'ouverture de roue sur la Monza, dernière année pour le pick-up Rampside.
1965	247 092	2 066–2 665 USD	Refonte majeure de la Corvair - toute nouvelle carrosserie Fisher Z, style hardtop pour tous les modèles, série 700 abandonnée, la série Corsa remplace la série Monza Spyder; le Greenbrier a cessé ses activités au milieu de l'année après la construction de 1 528; suspension avant révisée et suspension arrière entièrement indépendante repensée, systèmes de chauffage et de climatisation améliorés, nombreuses améliorations du petit moteur et du châssis. Le lancement en milieu d'année de l'option "direction et suspension" Z17 comprend des ressorts spéciaux avec des taux augmentés d'environ 25 %, des amortisseurs spéciaux, un boîtier de direction 16:1 et des bras de direction spéciaux. Les nouvelles options comprennent un moteur de 142 ch (104 kW), une colonne de direction télescopique, AM/FM, stéréo FM, un système de préfiltre de filtre à air à bain d'huile robuste avec carénage du moteur pour le contrôle de la poussière. Emblème Chevrolet avant peint en rouge.
1966	109 880	2 083–2 682 USD	Amélioration des transmissions manuelles synchronisées à trois et quatre vitesses ; dernière année du modèle Corsa, dernière année de production canadienne à Oshawa. Fin 1965, la modification de l'arbre de direction ajoute un joint en U et un renfort de plancher pour réduire les risques d'intrusion de colonne dans les collisions. La taille des pneus est passée de 7,50 à 13 pouces et de 6,50 à 13 pouces, avec un flanc blanc plus étroit de 16 mm. Nouveaux enjoliveurs de style "à rayons" pour tous les modèles avec des centres spécifiques pour les modèles. Emblème Chevrolet avant désormais bleu (restant de cette couleur jusqu'à la fin de la production). Les nouveaux équipements en options comprennes des appuie-tête, des harnais d'épaule, un multiplex stéréo Delco FM à quatre haut-parleurs, une antenne arrière électrique, des enjoliveurs de style mag (N96). Nouvelles lentilles de feu arrière plus grandes. Nouveau condenseur plus petit monté derrière le moteur pour les voitures climatisées. Quatre ceintures sous-abdominales (deux à l'avant, deux à l'arrière), un tableau de bord rembourré, des lentilles de feu arrière plus grandes, un rétroviseur jour/nuit, sont désormais de série sur tous les modèles. Les Monza et les Corsa présentent une finition froissée noire sur les tableaux de bord. Nouveaux emblèmes de coffre arrière pour les voitures de 110 et 140 chevaux.
1967	27 253	2 128–2 540 USD	Dernière année pour la berline à toit rigide à quatre portes, introductions de : colonne de direction à absorption d'énergie, système de freinage à double circuit, charnières de porte plus solides. Nouveau volant de sécurité à trois branches de série. Feux de détresse à quatre feux, contrôle de clignotant à changement de voie, rembourrage supplémentaire sur le couvercle du tableau de bord, boutons de commande de sécurité introduits. Le moteur de 112 ch (82 kW) est uniquement un moteur en option à l'introduction ; finalement, ceux de 142 ch (104 kW) deviennent disponibles, sous ordre du bureau central, en production limitée sous le nom de COPO 9551 "B". Nouveau pommeau de levier de vitesse Powerglide «sécurité», points de fixation de ceinture d'épaule ajoutés. Capuchons de moyeu standard de nouveau style pour la 500. Anneau chromé à l'intérieur des verres du feu arrière élargi. Les nouvelles options comprenaient l'avertissement de vitesse, le système de bande stéréo Delco. Nouveaux sièges avant «Astro-bucket» à coque mince avec nouveau motif vinyle de série sur les Monza.
1968	15 399	2 243–2 626 USD	Réacteur à injection d'air de série sur tous les marchés, moteur 142 ch (104 kW) réintroduit en option de production régulière, climatisation toutes saisons en option arrêtée, option stéréo multiplex abandonnée; conduite de retour de vapeur de carburant et buzzer d'avertissement de clé de contact comme nouvelles fonctionnalités standard. Les harnais d'épaule avant deviennent standard après le 1er janvier 1968, les harnais d'épaule arrière sont en option sur tous les modèles. Feux de position latéraux (lentilles transparentes à l'avant avec ampoules ambrées, rouges à l'arrière) ajoutés aux ailes sur tous les modèles. Nouveau rembourrage autour de la section centrale du tableau de bord ; rembourrage plus épais sur le dessus du tableau de bord, les rayons du volant sur les Monza sont maintenant en aluminium brossé (au lieu du chrome).
1969	6 000	2 528–2 641 USD	Dernière année - production jusqu'en mai 1969; 521 cabriolets Monza sur 6 000 Corvair produites ; des changements mineurs ; conception améliorée des câbles d'embrayage sur les voitures à transmission manuelle, sièges baquets plus larges avec nouveaux appuis-tête, rétroviseur intérieur plus large, conception de la durite de frein avant raffinée, Les feux de position latéraux avant comportent désormais des lentilles ambrées et des ampoules transparentes (contrairement à 1968). Le moteur de 142 ch (104 kW), la suspension spéciale F41, la positraction du boîtier de direction à rapport rapide N44 et la colonne de direction télescopique restent disponibles. Les poignées de fenêtre intérieures comportent des boutons de couleur claire. Option volant Deluxe abandonnée. Introduction d'un nouveau style de clés d'allumage de porte et de coffre. Les derniers mois de production ont été construits à la main sur une zone spéciale hors ligne de l'usine Willow Run.
Total	1 835 170

Usines de production

Tous les emplacements sont réservés aux voitures, sauf indication contraire :

• Willow Run Assembly, Willow Run, MI 1960–69
• Leeds Assembly Plant, Kansas City, MO 1960–61
• Oakland Assembly, Oakland, CA 1960–63
• Van Nuys Assembly, Van Nuys, CA 1963, 1965 & 1966
• St. Louis Truck Assembly, St. Louis, MO 1961–65 (CF)
• Flint Truck Assembly, Flint, MI 1961–64 (CF)
• Oshawa Car Assembly, Oshawa, Ontario 1960–66
• Mexico City 1961–63 (CKD)
• Caracas, Venezuela 1960–62 (CKD)
• Bienne, Suisse 1960–67 (CKD)
• Anvers, Belgique 1960–67 (CKD)
• Copenhague, Danemark 1960–61
• Port Elizabeth, Afrique du Sud 1960–62 (tous les modèles CKD de 1960)

Willow Run, Kansas City, Oakland et Van Nuys étaient des usines d'assemblage de Chevrolet avec des usines Fisher Body adjacentes.

Saint-Louis et Flint étaient des usines de pick-ups Chevrolet, bien que Chevrolet ait des usines de voitures full-size dans les deux villes et à Saint-Louis, les usines étaient adjacentes.

Oshawa était exploitée uniquement par GM of Canada Ltd.

Les usines CKD étaient exploitées par GM Overseas Operations (GMOO).

Désignations des modèles

Rampside - Pick-up Corvair avec une rampe d'un côté qui était disponible 1961–1964

500 - modèle de base de la Corvair avec le niveau de finition le plus bas. Toujours livré avec des tapis en caoutchouc, des banquettes et très peu de garnitures.

700 - niveau de finition suivant par rapport au modèle 500. Ces modèles étaient également livrés avec des tapis en caoutchouc et des banquettes, mais avaient des garnitures extérieures plus étendues et des fonctionnalités supplémentaires de série (ce modèle a été abandonné après 1964).

Lakewood - Corvair break (1961-1962) disponible en 500 ou 700. Le break Monza était disponible en 1962 et n'est pas vraiment un Lakewood. Tout le verre à vitre était spécifique à ce modèle en raison de sa ligne de toit plus haute.

Monza (900) - le haut de la ligne de finition pour 1960–1963 seulement. En 1964, elle était en dessous du Monza Spyder, qui était maintenant son propre modèle. Pour l'année modèle 1965-1966, la Monza s'est classée sous la Corsa en termes de finition. Après l'abandon du modèle Corsa, la Monza est redevenue le sommet de la gamme Corvair pour 1967-1969. Les Monza étaient généralement livrées avec des sièges baquets (bien que des banquettes spéciales soient disponibles certaines années). Les Monza avaient des ensembles de tapis et de garnitures spéciales.

Spyder - la Monza Spyder était un ensemble de finitions au cours de l'année modèle 1962-1963, et en 1964 est devenu un modèle à part entière. Elle était équipée d'un moteur turbocompressé de 152 ch (112 kW), d'une « instrumentation complète », d'emblèmes spéciaux et de tous les éléments de finition «Monza».

Corsa - modèle sport haut de gamme pour 1965-1966. C'était le seul modèle disponible avec le flat-six turbocompressé de 182 ch (134 kW) en option. Le moteur de base était le nouveau moteur à quatre soupapes de 142 ch (104 kW) à quatre carburateurs. Les Corsa avaient une " instrumentation complète ", des emblèmes spéciaux et des garnitures arrière peintes en gris " Argent " spéciale et des rayures sur les modèles de 1965. Le moteur de 182 ch (134 kW) en option a permis d'augmenter la puissance par rapport au moteur de 152 ch (112 kW) de 1964 de même cylindrée en agrandissant légèrement le carburateur et en augmentant la taille de la roue interne et des aubes de turbine.

Corvan (95) - Utilitaire Corvair disponible en 1961-1964

Greenbrier - fourgon a fenêtré disponible de 1961 à 1965

Loadside - Pick-up Corvair sans la rampe qui était disponible 1961-1962

Deluxe - ensemble d'options d'aménagement intérieur et de garniture améliorés disponibles sur certains modèles de fourgonnettes

F.C. (contrôle avant) - un terme de Chevrolet qui s'appliquait à tous les modèles de fourgonnette Corvair 95 indiquant que le conducteur et les commandes étaient en avant des roues avant

Production

Produite de 1960 à 1969, elle fut une des premières automobiles (de série) du monde équipée d'un turbocompresseur, avec ses « cousines » de General Motors.

Ses moteurs se déclinent autour du flat-6 de 2,3 L introduit en 1960. 81 ch (60 kW) et 169 N m sont alors disponibles sur la version de base, et 96 ch (71 kW) et 169 N m sur la version Monza. En 1961, le moteur passe à 2,4 L, pour une puissance de 80 et 99 ch (60 et 73 kW) pour la version de base et la Monza. En 1962, un turbocompresseur est adopté sur la version haut de gamme, portant la puissance à 152 ch (112 kW) à 4 400 tr/min, et le couple à 285 N m à 3 200 tr/min. Le rapport volumétrique était de 8.0:1.

La course du moteur fut augmentée en 1964 pour atteindre une cylindrée de 2,7 L pour une version de base développant 96 ch (71 kW). La version Turbo conserve ses 152 ch avec un couple supérieur (315 N m à 3 200 tr/min). Pour 1965, le moteur turbocompressé passe à 182 ch à 4 000 tr/min, et 359 N m à 3 200 tr/min, il disparait à la fin de l'année 1966, le moteur le plus puissant devenant le 2,7 L à quatre carburateurs simple-corps, développant 142 ch (104 kW) à 5 200 tr/min, et 217 N m à 3 600 tr/min avec un rapport volumétrique de 9.25:1.

La Corvair a été fabriquée aux États-Unis et au Canada. L'assemblage à partir de kits de pièces détachées (CKD) a été pratiqué au Mexique, au Venezuela, en Belgique, au Danemark, en Suisse et en Afrique du Sud.

Chiffres de production Corvair Première génération (1960-1964)

Chiffres de production de la Corvair par carrosserie

Carrosserie	Période	Nombre d’exemplaires	Répartition
Sedan	1959-1964	464 788	37 %
Club Coupe	1960-1964	677 651	53 %
Lakewood Station Wagon	1960-1962	32 120	3 %
Convertible	1961-1964	96 540	8 %
Total	1959-1964	1 271 099	100 %

Chiffres de production de la Corvair Sedan par millésime et par version

Millésime	500	700	900 Monza	Totaux
1960	47 683	139 208	0	186 891
1961	18 752	51 948	33 745	104 445
1962	0	35 368	48 059	83 427
1963	0	20 684	31 120	51 804
1964	0	16 295	21 926	38 221
Totaux	66 435	263 503	134 850	464 788

Chiffres de production de la Corvair Club Coupe par millésime et par version

Millésime	500	700	900 Monza	Monza Spyder	Totaux
1960	14 628	36 562	11 926	0	63 116
1961	16 857	24 786	109 945	0	151 588
1962	16 245	18 474	144 844	6 894	186 457
1963	16 680	12 378	117 917	11 627	158 602
1964	22 968	0	88 440	6 480	117 888
Totaux	87 378	92 200	473 072	25 001	677 651

Chiffres de production de la Corvair Convertible par millésime et par version

Millésime	900 Monza	Monza Spyder	Totaux
1962	13 995	2 574	16 569
1963	36 693	7 472	44 165
1964	31 045	4 761	35 806
Totaux	81 733	14 807	96 540

Chiffres de production de la Corvair Lakewood Station Wagon par millésime et par version

Millésime	500	700	900 Monza	Totaux
1961	5 591	20 451	0	26 042
1962	0	3 716	2 362	6 078
Totaux	5 591	24 167	2 362	32 120

Chiffres de production Corvair Deuxième génération (1965-1969)

Chiffres de production de la Corvair par carrosserie

Carroserie	500	Monza	Corsa
Sedan	29 298	52811	0
Coupé	80 017	145 854	27 621
Convertible	0	40 827	11 495
Totaux	109 315	239 492	39 116

Note : Entre 1965 et 1966 il y a eu 9157 Corvair Corsa équipés du moteur Turbocharged 180 HP

Concept cars

La Corvair a engendré un certain nombre de concepts cars innovants, notamment la Corvair SS, Monza GT, Monza SS, Astro I. En Europe, le carrossier italien Bertone a conçu un prototype unique très avancé pour le Salon de Genève de 1963; la " Chevrolet Testudo ". Ce fut l'une des premières créations de Giorgetto Giugiaro, le designer en chef de Bertone à l'époque. La Testudo a ensuite subi une collision avec un autre concept-car de Bertone, l'Alfa Romeo Canguro, alors qu'il était sur la bonne voie sur le circuit de Monza. Il y avait aussi un concept construit par Pininfarina appelé "Corvair Speciale", et deux autres concepts Pininfarina connus comme " Coupe I " et " Coupe II ".

Le coupé Chevrolet Corvair Monza GT a fait une tournée avec la Monza SS (Spyder) au début de 1963, faisant une apparition publique au Salon international de l'auto de New York. Bien que les deux voitures soient basées sur la transmission de la Corvair, chacune représentait un développement futuriste du design de la Corvair. Dans le cabriolet SS, le moteur (avec une configuration à quatre carburateurs) a été laissé dans son emplacement d'origine derrière la boîte-pont, ce qui permet un empattement plus court (2 200 mm). La Monza GT est hébergée au Heritage Center de GM à Détroit.

Un concept car de 1966, l'Electrovair II était une Monza à toit rigide 4 portes de 1966 modifié avec un moteur électrique de 532 volts, 117 ch (86 kW) remplaçant le moteur à essence - suivant une version de 1964 connue sous le nom d'Electrovair I. Avec le modèle de 1966, des batteries en argent-zinc ont été utilisées et placées dans le coffre et le compartiment moteur, et la carrosserie a été légèrement modifiée pour accepter la conversion. La voiture était handicapée par le coût élevé des batteries (160 000 $), une autonomie limitée (40 à 80 mi (64 à 129 km)) et une autonomie réduite.

Corvair de courses et modifiés

Yenko Stinger

Don Yenko, qui avait couru avec des Corvette, n'a pas pu rivaliser avec succès contre les Mustang de Carroll Shelby après leur arrivée sur les lieux; il a donc décidé de courir avec des Corvair modifié, en commençant par le modèle de 1966. Comme la Corvair de série ne correspondait à aucune des catégories SCCA, Yenko a dû transformer les Corsa à quatre carburateurs en « voitures de sport » en retirant le siège arrière ; dans le processus, il a introduit diverses améliorations de performances. Comme la SCCA exigeait que 100 voitures soient fabriquées pour homologuer le modèle de production pour les courses, Yenko a terminé 100 Stinger en un mois en 1965. Bien que toutes soient blanches, comme l'exigeait la SCCA pour les voitures américaines à l'époque^{[réf. nécessaire]}, [la garniture de compétition normale pour les voitures construites aux États-Unis était blanche avec 2 bandes bleues] il y avait beaucoup de variété entre les voitures individuelles ; certaines ont subi des modifications extérieures, y compris des couvercles de moteur en fibre de verre avec becquets, d'autres non ; certaines ont reçu des améliorations de moteur développant 162, 193, 223 ou 243 ch (119, 142, 164 ou 179 kW). Toutes étaient équipés d'usine par Chevrolet d'une suspension renforcée, d'une transmission à quatre vitesses, d'un rapport de direction plus rapide, de différentiels à glissement limité " positraction " (50 à 3,89 rapports et 50 à 3,55 lorsque Chevrolet a abandonné le 3,89) et de maîtres-cylindres à double frein (la première application de cela par Chevrolet, pour devenir un équipement de série l'année suivante). Parce que la plupart du refroidissement du moteur dans les moteurs refroidis par air se fait par circulation d'huile, un refroidisseur d'huile était nécessaire pour une utilisation en compétition, il était monté à l'extérieur sur la section de carrosserie arrière au-dessus de la roue gauche.

Les Stinger ont concouru dans la production de classe D, qui était dominée par la Triumph TR4, qui était très rapide en finition de course ; lors de sa première course en janvier 1966, la Stinger n'a pu se classer que deuxième d'une seconde. À la fin de la saison 1966, Jerry Thompson avait remporté le championnat de la division centrale et s'était classé cinquième aux championnats nationaux de 1966, Dick Thompson, un pilote de course à succès sur Corvette, avait remporté le championnat de la division nord-est et Jim Spencer avait remporté le championnat de la division centrale, Dino Milani prenant la deuxième place. L'année suivante, Chevrolet a abandonné la ligne Corsa. La gamme Monza n'était initialement pas disponible de série avec le moteur à 4 carburateurs ; il a finalement été proposé comme option de performance spéciale, avec le différentiel de 3,89. L'instrumentation de la Monza n'avait pas de tachymètre ni d'indicateur de température de tête, qui devaient être installés séparément. Le SCCA, d'autre part, avait assoupli sa décision concernant la couleur, et les voitures étaient disponibles en rouge ou en bleu. On pense que seulement quatorze Stinger de 1967 ont été construites, mais Dana Chevrolet, qui a distribué des Stinger sur la côte ouest des États-Unis, a commandé trois autres voitures similaires à construire selon les spécifications de Stinger, mais avec le système d'injection d'AIR pour répondre aux lois sur les émissions de la Californie, avec la permission de Yenko. Au total, 185 Stinger auraient été construites, la dernière étant la YS-9700 construite pour Goodyear Tire and Rubber Company en tant que véhicule d'essai de pneus en 1969-1970. Le comédien, vedette de télévision et passionné de voitures Tim Allen a possédé et couru sur une Yenko Stinger # YS-043 jusqu'à ce qu'il la vende (juin 2009).

Fitch Sprint

Le coureur sur route de longue date, John Fitch, était particulièrement intéressé par la Corvair comme base d'une voiture dynamique sur route et sur piste, en raison de sa maniabilité. La Sprint de base n'a reçu que des modifications mineures du moteur, le portant à 157 ch (116 kW), mais des améliorations aux amortisseurs et aux ressorts, des ajustements à l'alignement des roues, un rapport de direction plus rapide, des roues en alliage, des garnitures de frein métalliques, le volant obligatoire bordé de bois (cuir disponible pour 9,95 $ supplémentaires) et d'autres modifications mineures de ce type l'ont rendu extrêmement compétitif par rapport aux voitures de sport européennes coûtant beaucoup plus. Des options de carrosserie telles que des spoilers étaient disponibles, mais l'option la plus remarquable visuellement était le " Ventop ", un revêtement en fibre de verre pour les montants C et l'arrière du toit qui donnait à la voiture un profil de " contrefort volant ".

Fitch a ensuite conçu et construit un prototype de la Fitch Phoenix, une voiture de sport à deux places basée sur la Corvair, ressemblant superficiellement à une version plus petite de la Mako Shark basée sur la Corvette. Avec un poids total de 885 kg, même avec une carrosserie en acier, et avec le moteur de la Corvair modifié avec des carburateurs Weber pour fournir 177 ch (130 kW), la voiture livrait une performance fougueuse pour 8 760 $. La possibilité de produire des automobiles à petite échelle, ainsi que la décision de Chevrolet de mettre fin à la production de la Corvair, signifia la fin du plan de Fitch. Il a conservé le prototype et l'a parfois exposé à des salons automobiles jusqu'à sa mort. Le 1^er juin 2014, la Fitch Phoenix est allée aux enchères à Bonhams dans le Greenwich Concours et s'est vendu 230 000 dollars américains. La voiture est toujours dans le Connecticut avec le nouveau propriétaire.

Au début des années 1970, Fitch a vendu son inventaire à Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. Hershberger a apporté des modifications de style mineures à plusieurs Corvair et les a vendus comme Solar Sprint et Solar Cavalier. La principale caractéristique distinctive de la Solar était ses feux arrière de Camaro.

Les voitures de Winfield : Reactor & Piranha

Gene Winfield, le personnalisateur d'automobile. construit deux modèles au milieu des années 1960 qui utilisaient les qualités uniques du moteur léger et bas de la Corvair.

La Reactor de Gene Winfield

La Reactor est venu lorsque Winfield a été chargé de montrer les avantages d'une voiture à carrosserie en aluminium. Ce qu'il a développé était une voiture à traction avant à deux places et à moteur central surbaissée. Il a utilisé le moteur turbocompressé de 180 ch de la Corvair Corsa. Les autres composants de la transmission proviennent de la Citroën DS, notamment la boîte-pont à traction avant et la suspension à hauteur réglable. Winfield a réussi à placer ce véhicule dans les programmes télévisés des années 1960 Star Trek, Batman et Ma sorcière bien-aimée.

Une voiture de course sportive, la Piranha, a été développée à la même époque pour démontrer l'utilisation d'un nouveau plastique pour les pièces structurelles de l'automobile, l'ABS cyclique. Ce véhicule léger 635 kg a été développé sur plusieurs générations, à l'aide d'un moteur de Corvair monté à l'arrière. L'entreprise de voitures miniatures Aluminium Model Toys a commencé la production à petite échelle de voitures réelles par le biais de sa division dirigée par Gene Winfield. Winfield a pu obtenir le placement des fonctionnalités de cette voiture à la télévision sous le nom de The U.N.C.L.E. Car dans Des agents très spéciaux.

Personnalisée, buggy et avion

Les moteurs à six cylindres à plat de la Corvair étaient une alternative populaire aux moteurs Volkswagen dans les applications de buggy et des courses hors route. Les moteurs de Corvair ont été utilisés pour propulser des avions légers et expérimentaux de Pietenpol, Zenith et Sonex. De nombreux travaux de développement sur la conversion des moteurs de Corvair en groupes motopropulseurs dignes de voler ont été effectués par William Wynne, qui, entre autres, affine le processus depuis les années 1980.

Trans Am

Une Corvair a été conduite par Spurgeon May et Donna Mae Mims dans la série Trans Am en 1966.

Influence de la conception

La Corvair de première génération (1960-1964) a été reconnue pour avoir influencé la conception de voitures dans le monde entier. Conçu dans le studio de style avancé de GM en 1957, sous la direction du directeur de l'époque, Ned Nickels, le design compact a été réalisé à l'aide de repères d'anciens modèles Oldsmobile et Chevrolet. La caractéristique de conception la plus notable, sa ceinture de caisse enveloppante, a été " empruntée " par d'autres constructeurs automobiles peu de temps après la sortie de la Corvair. Ces voitures comprenaient la BMW 1602/2002, la NSU Prinz, la Hillman Imp, la Fiat 1300/00, la Volkswagen Type 34 Karmann Ghia et la Mazda 800.

La combinaison de puissance et de légèreté de la Corvair a introduit les fabricants européens sur un créneau du marché américain pour les petites berlines à prix populaires avec plus de puissance et de maniabilité que les berlines économiques européennes contemporaines et un design plus polyvalent et pratique que les voitures de sport européennes. Ce concept global a été illustré par les Volkswagen Type 34 Karmann Ghia et Type 3 " hayon " en 1961 et les BMW "New Class" berlines en 1962. BMW a développé le concept plus loin en commercialisant massivement des berlines de haute performance et de haute qualité, définissant la tendance de la catégorie des " berlines sport " qui inclurait bientôt des offres d'une variété de fabricants européens, et finalement japonais.

Culture télévisuelle

• 1966 : Ultraman

Annexes

Liens externes

• (en) The Corvair in Action (1960) - Film promotionnel de Chevrolet, YouTube, 6 min 28 s [vidéo]