GAZ-21
| GAZ-21 | |
|---|---|
 GAZ-21 τρίτης σειράς | |
| Σύνοψη | |
| Κατασκευαστής |  GAZ |
| Εναλλακτική ονομασία | Dongfanghong BJ760 (Κίνα, 1960 — 1969)[1] |
| Παραγωγή | Οκτώβριος 1956 — Ιούλιος 1970 |
| Σεζόν | 1957 — 1970 |
| Συναρμολόγηση | Νίζνι Νόβγκοροντ, Σοβιετική Ένωση (σήμερα Ρωσία) |
| Σχεδιαστής | Alexander Nevzorov (επικεφαλής) Lev Eremeyev (1955) |
| Αμάξωμα και σασί | |
| Κατηγορία | Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο |
| Αμάξωμα | 4-πορτο σεντάν (GAZ-21, GAZ-23) 5-πορτο στέισον βάγκον (GAZ-22, 1962 — 1970) |
| Διαμόρφωση | Κινητήρας μπροστά, πίσω κίνηση |
| Σύστημα κίνησης | |
| Κινητήρας |
|
| Μετάδοση | 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο Προαιρετικά 1956 και 1957 : 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο |
| Διαστάσεις | |
| Μεταξόνιο | 2.700 χιλιοστά[2] |
| Μήκος | 4.810 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.800 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.610 χιλιοστά |
| Κενό Βάρος | 1.400-1.715 κιλά |
| Χρονολόγιο | |
| Προηγούμενο μοντέλο | GAZ-M20 Pobeda |
| Επόμενο μοντέλο | Volga GAZ-24 |
Το GAZ-21 ήταν μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο που παράχθηκε από τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία GAZ ως ο επίσημος αντικαταστάτης του Pobeda, και είχε εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό από εκείνο. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που έφερε το όνομα "Volga", από τον ποταμό Βόλγα (Ρωσικά: Во́лга), που είναι ο μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης και θεωρείται ο εθνικός ποταμός της Ρωσίας, και σε αντίθεση με τα αμερικανικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα της εποχής, τα Volga ήταν αρκετά πιο υπερυψωμένα (που τους έδινε μια συγκεκριμένη "υψηλή" εμφάνιση, σε αντίθεση με τη "χαμηλή-μακρή-κομψή" όψη των δυτικών αυτοκινήτων παρόμοιας σχεδίασης), ενώ επίσης είχαν στιβαρή ανάρτηση, ισχυρό και αξιόπιστο κινητήρα, αλλά και αντισκωριακή προστασία σε κλίμακα ανήκουστη τη δεκαετία του 1950. Το μοντέλο παράχθηκε από τις 10 Οκτωβρίου του 1956 (με μόλις 5 δοκιμαστικά αντίτυπα να κατασκευάζονται το 1956) μέχρι τον Ιούλιο του 1970, όταν και αντικαταστάθηκε από το Volga GAZ-24.[3]
Βασικά στοιχεία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Το GAZ-21 άρχιζε να παράγεται στη Σοβιετική Ένωση το 1956, ενώ ο σχεδιασμός άρχισε μερικά χρόνια νωρίτερα. Παρόλο τις διάφορες φήμες που κυκλοφορούν σύμφωνα με το αν το όχημα αποτέλεσε αντιγραφή από κάποιο Αμερικάνικο αυτοκίνητο, σύμφωνα με επίσημες πηγές, παρά την αισθητική του που είχε βασιστεί σε αμερικανικά μοντέλα και ιδίως εντονότερα στο Ford Mainline του 1955,[4] δεν είχε σχεδόν καμία σχέση με το αμερικανικό Ford αυτοκίνητο (εκτός από το κιβώτιο ταχυτήτων).[5] Τα πρώτα δοκιμαστικά αντίτυπα του αυτοκινήτου όμως, χρησιμοποιούσαν την μηχανή του προκατόχου του, GAZ-M20 Pobeda, συνδυάζοντάς τον με το νέο αμάξωμα και σασί. Μόλις άρχισε όμως η μαζική παραγωγή, το κύριο Volga κινούνταν από έναν 4-κύλινδρο κινητήρα 2,5 λίτρων, ο οποίος ήταν εντελώς νέος.
Η μαζική παραγωγή του σε μεγάλη κλίμακα, ξεκίνησε το 1957, με εμπορική τιμή τότε στα 5.400 ρούβλια.[6] Εξ αρχής μάλιστα έφερε στάνταρ αναπτήρα και ραδιόφωνο σε όλα τα αντίτυπα,[6] δύο στοιχεία εξοπλισμού που τότε ήταν ακόμα προαιρετικά στα περισσότερα αμερικανικά αυτοκίνητα.[7] Επίσης, ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του GAZ-21 ήταν ένα εκπληκτικά καλό για τα τότε δεδομένα 0,42.[6]
Αρχικά, το GAZ-21 είχε προσφερθεί και με ένα προαιρετικό 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, που όμως σύντομα διακόπηκε, με μόλις 700 αντίτυπα να κατασκευάζονται με αυτό,[8] και από το 1958 το μοντέλο διατέθηκε αποκλειστικά με το 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, που είχε την 1-η ασυγχρόνιστη. Ο λόγος ήταν ότι το αυτόματο κιβώτιο θεωρήθηκε πολύ δύσκολο στη συντήρηση από τους ιδιοκτήτες, καθώς λίγοι σταθμοί από το συνολικό δίκτυο σέρβις στην τότε Σοβιετική Ένωση είχαν την απαραίτητη τεχνογνωσία για να καταφέρουν κάτι τέτοιο και λίγοι ιδιώτες μηχανικοί είχαν τέτοια ικανότητα, ενώ επίσης το απαιτούμενο λάδι για τα αυτόματα κιβώτια ήταν σπάνιο είδος στη χώρα.[9]
Η μέση κατανάλωση του GAZ-21 ήταν 11 - 13,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, η επιτάχυνση 0–100 km/h ήταν 32 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα ήταν 130 χιλιόμετρα την ώρα.[10]
Κατά την εποχή παραγωγής του, το GAZ-21 ήταν το μεγαλύτερο και πολυτελέστερο αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγείλει ένας πολίτης στην τότε Σοβιετική Ένωση, αν και στην πράξη, λόγω της υψηλής του τιμής, μόλις το 2% του πληθυσμού της χώρας κατάφερε να το αποκτήσει.
Ένα GAZ-21 προσφέρθηκε στον κοσμοναύτη Γιούρι Γκαγκάριν μετά την πτήση του με το Βοστόκ 1, που έγινε στις 12 Απριλίου 1961, με την οποία έγινε ο πρώτος άνθρωπος που ταξίδεψε στο Διάστημα. Ο ίδιος ο Γκαγκάριν, στη συνέχεια, έδειχνε ιδιαίτερη προτίμηση στο GAZ-21 του.[11]
Το GAZ-21 ήταν ένα πολύ αξιόπιστο και ανθεκτικό αυτοκίνητο. Είχε βαρύ και ανθεκτικό ατσάλινο σώμα και πλαίσιο, πολύ καλύτερα από αυτά σε σύγκριση με τις μεταγενέστερες Volga.
Έκδοση V8 (GAZ-23)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Υπήρχε επίσης μια έκδοση 5,5 λίτρων V8 του Volga, το GAZ-23, που προοριζόταν σχεδόν αποκλειστικά για την KGB, τη Militsiya (σοβιετική αστυνομία) και τις μυστικές υπηρεσίες. Ο κινητήρας V8 ήταν ο ίδιος όπως στη λιμουζίνα GAZ-13 Chaika και τα φορτηγά GAZ-53. Συχνά, το GAZ-23 ήταν αξιοσημείωτο επειδή τοποθετούνταν κρυφά στην κυκλοφορία με κανονικά πολιτικά χρώματα (τα περισσότερα αυτοκίνητα της KGB ήταν βαμμένα μαύρα ή σκούρα μπλε) ή ως ταξί, έτσι ώστε πράκτορες της KGB να μπορούν να παρακολουθούν, χωρίς να τους υποπτεύονται, οποιαδήποτε ύποπτη δραστηριότητα ή κατασκοπεία. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης ως οχήματα συνοδείας στις μεγαλύτερες λιμουζίνες GAZ-13 και GAZ-14 ή στις μεγαλύτερες ZIL.
Το GAZ-23 συνέχιζε να παράγεται σε μικρά νούμερα μέχρι το 1969. Παράχθηκαν περίπου 98-110 τέτοια αυτοκίνητα. Για μερικά χρόνια, η GAZ δεν έχει μεσαίο επιβατικό αυτοκίνητο με μηχανή V8 μέχρι το 1974, όταν άρχισε η παραγωγή από το GAZ-24-24.
Εκτός από τον κινητήρα V8 της λιμουζίνας, κατασκευάστηκαν τουλάχιστον 2-3 οχήματα με τον πιο οικονομικό κινητήρα των 4,3 λίτρων του φορτηγού GAZ-53.
Εξαγωγές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Από το 1961, το μοντέλο άρχισε να εξάγεται, κυρίως στις χώρες του Ανατολικού Μπλοκ, αλλά και σε άλλα μέρη όπως η Κούβα, ενώ επίσης υπήρχαν και εξαγωγές σε αρκετές χώρες της Δυτικής Ευρώπης, όπως το Βέλγιο και το Ηνωμένο Βασίλειο. Υπήρχαν επίσης και εξαγωγές στην Ελλάδα, και γενικότερα το μοντέλο ανέπτυξε μια φήμη για την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία του, και πολλά χρησιμοποιήθηκαν σαν ταξί.
Διαδοχικές σειρές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Παρήχθησαν τρεις σειρές: η πρώτη σειρά μεταξύ του 1956 και του 1958, η δεύτερη σειρά μεταξύ του 1959 και του 1962, και η τρίτη σειρά μεταξύ του 1962 και του 1970, όταν και έληξε η παραγωγή του GAZ-21. Οι τρεις αυτές σειρές ξεχωρίζουν μεταξύ τους για τον εξωτερικό παρατηρητή κυρίως από τον διαφορετικό σχεδιασμό της μπροστινής γρίλιας.
Παραγωγή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Συνολικά κατασκευάστηκαν 639.478 αντίτυπα σειράς GAZ-21.[12]
Εικόνες
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]-
Η δεύτερη σειρά (1959-1962)
-
Η τρίτη σειρά (1962-1970)
-
Το εσωτερικό
-
Το τιμόνι
-
Τροποποιημένη Volga, Ουκρανία
-
Πλευρική όψη
-
Πίσω όψη
-
GAZ-22 στο Κίεβο
-
GAZ-22 Volga
-
GAZ-22B Volga ασθενοφόρο
-
GAZ-22 Volga, πίσω μέρος
-
GAZ-22 Volga
Αναφορές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ «The Russian GAZ Volga M21 derivates». China Car History.
- ↑ Gloor, Roger (2007). Alle Autos der 50er Jahre 1945 – 1960 [All the cars of the 1950s, 1945–1960] (στα Γερμανικά) (1 έκδοση). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
- ↑ Εγκυκλοπαίδεια Δoμή, σ. 444, τόμ.5 ISBN 960-8177-55-3.
- ↑ Thompson, Andy (2008), Cars of the Soviet Union: The Definite History, Sparkford, Yeovil, Somerset: Haynes, p. 61, ISBN 978 1 84425 483 5.
- ↑ https://techtelegraph.co.uk/fords-cruise-o-matic-and-the-c-family-of-automatic-transmissions-part-iii/
- ↑ 6,0 6,1 6,2 Thompson, p. 62.
- ↑ Flory, J. "Kelly", Jr. American Cars 1946–1959 (Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2008), passim.
- ↑ I. Padierin, «Wołga» M-21, «Awtolegiendy SSSR» Nr 41, p.15.
- ↑ Thompson, pp. 62–63.
- ↑ GAZ-21R «Wołga», Awtolegiendy Nr 73, p.14.
- ↑ Thompson, p. 121.
- ↑ Tverdiukova, Elena (11 February 2015). «"Стиляга" с волнистой обивкой: "Волга" ГАЗ-21 на экспорт» (στα ru). Rossiyskaya Gazeta (Federal State Budgetary Institution). http://www.rg.ru/2015/02/11/rodina-volga.html.
Βιβλιογραφία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Thompson, Andy (2008), Cars of the Soviet Union: The Definite History, Sparkford, Yeovil, Somerset: Haynes, ISBN 978-1-84425-483-5.
